Hơn một chục năm sau thời điểm khởi động âm mưu “hốt đậm” với dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam – khi đó tổng kinh phí xây dựng dự kiến ‘chỉ’ khoảng 30-40 tỷ USD, nhóm cá mập về giao thông ở Việt Nam vẫn cắm mặt lao theo dự án có triển vọng ăn uống đến tàn mạt tổ quốc, nhưng giờ đây đã chuyển sang tư duy “hốt cú chót” với tổng kinh phí vọt đến hơn 58 tỷ USD – gần bằng toàn bộ số thu ngân sách của năm 2018 tróc nã trên đầu nhiều chục triệu người dân Việt.

Còn quan chức thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vẫn tiếp tục nghiêng ngoẹo hô hào ‘đồng cam công khổ’ để cùng trả nợ công.

Trong não trạng của Phúc và giới quan chức được đúc cùng khuôn, xương máu nhân dân phải chăng luôn là vật hy sinh đầu tiên và cuối cùng phải trả nợ cho các tập đoàn thiêu thân tham nhũng vào buổi tối trời ập lên đầu chế độ cầm quyền?

Đất nước “lệ tuôn hình chữ S’

Bộ Giao Thông Vận Tải – cơ quan mà gần đây đã hiện hình từ ‘bốt’ (BOT) không chỉ bóp họng lái xe và doanh nghiệp bằng những loại phí ăn cướp, mà còn cấu kết với một số công an để thẳng tay đàn áp những tiếng nói phản đối – đã nhân danh ngụy ngôn “Chúng ta nợ nhân dân đường sắt cao tốc Bắc – Nam” của bộ trưởng bộ này là Đinh La Thăng vào năm 2015 để biến thành “lũ người quỷ ám” (tên một tác phẩm của văn hào Nga Dostoievsky), đang âm mưu ‘lobby’ Quốc hội thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam để có cơ sở câu kéo thêm nguồn ODA từ nước ngoài, chồng thêm một núi nợ trên cái núi 431 tỷ USD nợ công đã vượt trên cả đỉnh Himalaya mà chỉ còn chờ ngày đổ sập xuống số phận của toàn bộ dân chúng còm cõi ở đất nước “lệ tuôn hình chữ S”.

Âm mưu ấy đang hiện hình ngày càng rõ hơn và không hề khoan nhượng với nhân dân, lồng trong bối cảnh Nguyễn Xuân Phúc – quan chức thủ tướng mà sự bất nhất trong phát ngôn và não trạng có vẻ đã trở thành bản chất – cùng các cơ quan kinh tế của chính phủ vẫn cố tình biến đổi bản chất của nợ công.

Vậy nợ công thực của Việt Nam là bao nhiêu?

Vào năm 2017, theo phân tích của một chuyên gia độc lập ngay trên một tờ báo nhà nước là Thời báo Kinh tế Sài Gòn, nợ của 3.200 doanh nghiệp nhà nước theo điều tra của Tổng cục Thống kê năm 2014 là 4,9 triệu tỉ đồng (231 tỉ đô la Mỹ), gấp nhiều lần con số 1,5 triệu tỉ đồng mà Bộ Tài chính đưa ra chỉ cho một số tập đoàn và công ty lớn. Ước tính thêm cho thấy năm 2016, nợ của doanh nghiệp nhà nước là 324 tỉ đô la Mỹ, bằng 158% GDP.

Như vậy, cộng cả nợ chính phủ và nợ doanh nghiệp nhà nước sau khi trừ đi phần Chính phủ bảo lãnh trùng lặp, tổng số nợ năm 2016 là 431 tỉ đô la Mỹ, bằng 210% GDP.

Còn từ năm 2017 đến nay, nợ công vẫn đều đặn tịnh tiến hàng trăm ngàn tỷ đồng mỗi năm, mà chắc chắn đang vượt cả tỷ lệ 210% GDP, gấp đến hơn 3 lần ngưỡng nguy hiểm 65% GDP mà từ thời Nguyễn Tấn Dũng đến Nguyễn Xuân Phúc điều cố gắng ‘ém’ nợ công không cho vượt qua cái ngưỡng đó.

Trái hẳn với tán thán “Nếu tính đủ, nợ công đã vượt trần” mà Nguyễn Xuân Phúc đã thốt ra vào đầu năm 2017 khi mới nhậm chức thủ tướng ít tháng, chẳng bao lâu sau đó Phúc bỗng có một cái miệng khác. Song trùng với khẩu hiệu ‘mỗi tỉnh là một đầu tàu kinh tế’ và ‘GDP tăng trưởng cao nhất trong những năm gần đây’, ứng cử viên hãnh tiến cho tổng bí thư của đại hội 13 Nguyễn Xuân Phúc cũng ‘hô biến’ tỷ lệ nợ công cũng lùi xa khỏi ngưỡng nguy hiểm 65% GDP. Công cụ của cơ chế cài số lùi này là Tổng cục Thống kê – một trong những cơ quan được Phúc ưu ái và luôn có chỉ đạo sâu sát về cái mà dư luận thường gọi là ‘làm đẹp báo cáo’.

Đến kỳ họp tháng 5 – 6 năm 2019, thậm chí tỷ lệ nợ công quốc gia còn nằm dưới mức 60% GDP – một con số đẹp đến mức khiến cho không một đại biểu quốc hội nào mở miệng phản bác.

Nhưng dù ngậm miệng hay có được mở miệng chăng nữa, kết quả là đến giờ này ngân sách phải chịu nguy cơ cạn kiệt và chẳng còn khoản kết dư đáng kể nào, cũng là lúc đang có nhiều dấu hiệu cho thấy nợ công sắp “vỡ” và Chính phủ không còn khả năng trả nợ thay cho các tập đoàn, doanh nghiệp nhà nước với số nợ nước ngoài lên đến ịt nhất hàng trăm tỷ USD.

Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ: sân bay Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỉ USD; cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 1,5 tỉ USD; dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam dự kiến 15 tỉ USD; hệ thống tàu điện ngầm ở Hà Nội và Sài Gòn khoảng 40 tỉ USD…

Quốc hội có ‘gật vô thức’?

Còn nhớ vào tháng 6 năm 2015, Đại biểu quốc hội Lê Đình Khanh – Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu quốc hội tỉnh Hải Dương, người đã từng lên tiếng phản đối Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam tại kỳ họp Quốc hội năm 2010, đã cho báo giới biết: “Trước đây, Quốc hội khoá XII đã nghe, cho ý kiến về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam nhưng phần lớn các đại biểu quốc hội khi đó không đồng tình, trong đó có tôi,và đến giờ tôi vẫn khẳng định sự đúng đắn của quyết định đó”.

Ông Khanh nói rõ về lý do phản đối khi đó: “Lý do Quốc hội không thông qua: Thứ nhất là những băn khoăn về trình độ khoa học công nghệ, độ an toàn, ý thức người dân. Thứ hai, đặc biệt lo ngại là tổng mức đầu tư lên đến 56 tỉ USD (bằng một nửa GDP của cả nước trong một năm). Thứ ba, vốn, công nghệ, thiết bị đều lệ thuộc nước ngoài, mà đường sắt cao tốc lại chỉ dành chuyên chở người, vé đắt như đi máy bay thì ai sẽ là người đi tàu cao tốc khi mức sống còn thấp?

Ngược dòng thời gian, Ủy ban Khoa học – Công nghệ & Môi trường thuộc Quốc hội Việt Nam từng lật lại vấn đề trước báo cáo của Bộ GTVT: cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Đến tháng 7 năm 2019, sau khi nghe ‘hung tin’ Bộ GTVT cắm mặt lao theo dự án hơn 58 tỷ USD này, chuyên gia Phạm Chi Lan đã phải cảm thán “Cả xã hội dồn tiền vào để làm ĐSCT mà giá vé chỉ phục vụ số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí của cả xã hội”.

Nhưng các quan chức quốc hội vẫn chưa mổ xẻ đến nơi đến chốn câu hỏi ‘tiền đâu?’ cho dự án cá mập này.

Trong khi các báo cáo hiện nay của Bộ GTVT về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam vẫn dự kiến huy động đến 80% kinh phí xây dựng từ nguồn vốn ODA, thì thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của ‘khúc ruột ngàn dặm’ lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi. Trong khi đó, lượng kiều hối gửi về Việt Nam vào năm 2017, 2018 và 2019 có thể sụt giảm đến phân nửa so với mức đỉnh 13,5 tỷ USD vào năm 2015.

Vậy làm sao để những con cá mập ‘hốt cú chót’, cho dù dự án sẽ được trình ra quốc hội không phải theo phương án hơn 58 tỷ USD của Bộ GTVT mà ‘chỉ có’ 26 tỷ USD của Bộ Kế hoạch và Đầu tư? Quốc hội Việt Nam liệu có ‘gật vô thức’ với cái dự án tham tàn quá độ và đầy hoang tưởng này?

Nhưng dù có được vốn viện trợ để làm dự án đi chăng nữa và dù phương án đầu tư 26 tỷ USD cho dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam của Bộ KHĐT có vẻ ‘dễ chịu’ hơn đối với giới quan chức và với đa số người dân, một số chuyên gia độc lập vẫn cho rằng con số thực để làm dự án này chỉ vào khoảng 10 – 12 tỷ USD, bởi lý do đơn giản là giá thành làm đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc ở Việt Nam thuộc loại đắt đỏ và ‘ăn đậm’ nhất hành tinh và thường cao gấp 3 – 4 lần giá thành cùng loại ở các nước tiên tiến.

Phạm Chí Dũng (Blog VOA)